Kawasaki ZX 2023

Il y a un dicton dans les sports de combat qui dit que les styles font les combats. Les combattants dominants peuvent parfois être mis à genoux par quelqu'un avec un style qu'ils ne sont pas prêts à défendre. D’autres fois, les fans ont droit à un spectacle car le favori doit s’adapter à un combattant doté d’une technique peu orthodoxe. Ali contre Frazier est devenu légendaire parce que non seulement les deux étaient complètement opposés sur le ring, mais ils étaient également opposés en dehors. Dans des temps plus modernes, Tyson Fury est devenu l'actuel champion des poids lourds en utilisant son habileté et son agilité pour battre Deontay Wilder, un combattant qui utilise sa puissance de frappe ridicule pour frapper ses adversaires – tout en compensant son relatif manque d'expérience avec la Sweet Science.

Une Kawasaki ZX-4RR déverrouillée affrontant une Yamaha R7 également déverrouillée est la comparaison que nous voulions tous voir, et les deux motos atteignent le même point de manières très différentes.

Un contraste complet de styles est exactement ce que nous avons ici entre la Kawasaki ZX-4RR et la Yamaha R7. La moto de sport quatre cylindres de 400 cm3 de Kawasaki n'est pas seulement un retour aux années 1990, mais c'est aussi un rappel astucieux que les motos de sport d'entrée de gamme de poids moyen ne doivent pas nécessairement être des jumeaux parallèles relativement ennuyeux avec des plafonds à bas régime. Avec la ZX-4RR, vous disposez d'une machine accessible aussi bien aux novices qu'aux pilotes expérimentés, une machine prête à vous enthousiasmer lorsqu'elle dépasse les 16 000 tr/min.

Ou du moins, cela devrait. En version d'origine, le petit quatre-banger est restreint et ne produit pas beaucoup de puissance au-delà de 11 500 tr/min. Qui a envie de faire du vélo aussi étouffé ? Nous ne l’avons certainement pas fait, et la plupart des gens non plus. Il semble que quelques jours après la sortie de la moto, j'avais vu des vidéos de propriétaires et d'ateliers de réglage avec des 4RR sans restriction développant 70 chevaux, ce qui la place dans la moyenne des Twins de poids moyen.

Avec ce chiffre à l’esprit, il me semblait que la Kawasaki dépassait largement la récolte actuelle de motos de sport d’entrée de gamme et devait être comparée à quelque chose de plus grand. Il semblait évident que la R7, et les motos similaires, étaient son concurrent naturel. Divers commentaires trouvés sur Internet concordent – ​​et maintenant nous y sommes.

Normalement, lors de tests comme ceux-ci, nous conduisons les vélos en stock, exactement tels qu'ils sortent du showroom. Mais supposer que quiconque s'intéresse sérieusement à la Kawasaki (ou à la Yamaha, d'ailleurs) va la laisser restreinte serait tout simplement nous tromper. C'est pourquoi nous avons contacté Graves Motorsports pour nous aider avec notre vélo d'essai ZX-4RR. En tant que studio de réglage sous contrat de Kawasaki, Graves a été à l'avant-garde du développement de la ZX-4RR, y compris ce que nous considérons comme la première chose que tout propriétaire de ZX-4RR basé aux États-Unis devrait faire sur sa moto : le clignotement de l'ECU.

Les détails exacts de ce qu'implique un flash ECU sont la sauce secrète de toute société de réglage, donc naturellement ces choses sont étroitement gardées. Cependant, on peut affirmer sans se tromper que les papillons des gaz de la ZX-4RR sont désormais autorisés à s'ouvrir complètement – ​​et à rester ouverts – au-delà de la restriction d'origine de 11 500 tr/min, jusqu'à sa ligne rouge de 16 000 tr/min. Sans apporter d’autres changements, cela débloque à lui seul une tonne de puissance. Naturellement, l'ajout d'autres mods comme un échappement ou des piles de vitesse ouvrirait encore plus le potentiel du Kawi. En parlant avec certains préparateurs, il semble que 90 chevaux fiables soient possibles. Si vous êtes prêt à vivre sur le fil du couteau, il est également possible d’atteindre des chiffres à trois chiffres. Tout à partir de 400cc !

Cependant, le clignotement a un coût supérieur aux frais de Chuck de 350 $. Alors que l'EPA réprime les tuners du marché secondaire qui contournent les réglementations en matière d'émissions, il est plus important maintenant de réitérer que le flash ECU Graves est destiné uniquement à une utilisation tout-terrain. Cela signifie que techniquement, votre vélo n'est pas légal dans la rue avec le flash. Nous ne sommes pas aveugles au fait que de toute façon, de nombreuses personnes vont utiliser un flash dans la rue, mais vous courez le risque de sanctions et/ou d'amendes graves non seulement pour vous-même, mais aussi pour la maison de réglage si vous vous faites prendre. Pour cette raison et d'autres, comme le fait qu'un 400 à faible couple et à haut régime soit un vélo de rue loin d'être optimal, nous gardons cet essai axé sur la piste. C’est là que ces deux vélos brillent de toute façon.